規制が変化する中、モバイル給油により持続可能な燃料の導入が簡素化される

Jun 27, 2023

運輸部門における脱炭素化の必要性は明らかです。 EPA によると、現在、米国の GHG 排出量の 3 分の 1 近くは輸送によるものであり、その大部分 (83%) は小型車と中型および大型トラックによって排出されています。 2019年、フェデックスは同社の二酸化炭素排出量の92%が自社車両によるものであると発表した。

脱炭素化の必要性ほど明確ではないのは、そこに至る道筋である。 車両管理者は、電気自動車 (EV) への移行、排出量追跡のニーズの高まり、持続可能性報告に対する意識の高まり、政府の奨励金の誘惑などに関して、終わりのない一連の決定に追われていることに気づきました。 これらの決定をさらに複雑にするために、その多くは、慢性的に不確実な市場における事実上、将来に向けた賭けである新興テクノロジーを中心とした資本集約的な選択に焦点を当てています。

この不確実性の雲の中で、今日脱炭素化の方法を模索しているフリート管理者は、脱炭素化プロセスを簡素化し、効率を高め、コストを抑えるために、持続可能な燃料とモバイル給油オンデマンド（MFOD）によってもたらされる機会を検討する必要があります。

電化、水素、その他のゼロカーボンソリューションが市場規模に成長し、コストが削減される一方で、車両の脱炭素化を支援できるブリッジソリューションとして注目されている持続可能な燃料は、機器やインフラの変更やアップグレードを必要とせずに車両の排出量を削減できます。 電化は長期的な脱炭素化の鍵ですが、ネットゼロ輸送への移行には時間がかかります。 よりスマートで現代的な電力網の開発、電気自動車の適切な導入、充電インフラの大規模な開発、EV による負荷の増加に見合った脱炭素化された再生可能電力網のエネルギーが得られるレベルまでの進歩を達成するには、何年もかかります。 その間、ギャップを埋めるために低炭素代替燃料が利用可能になり、現在進行中のエネルギー転換を可能な限り前進させることができます。

代替燃料とも呼ばれる持続可能な燃料は、植物や廃棄物などの再生可能資源から作られることが多い低炭素またはゼロ炭素燃料であり、電動化のみに依存せずに車両の排出量を削減する機能を提供します。 エタノール混合物、バイオディーゼル、水素、再生可能ディーゼルなど、十数種類の代替燃料が開発中です。 バイオマスから生成される再生可能ディーゼルは従来のディーゼルとほぼ同じであるため、性能を損なうことなく、インフラストラクチャの変更を必要とせずにディーゼル車両で動作し、ライフサイクル排出量を最大 70% 削減できます。

持続可能なソリューションの多様性に対するニーズの高まりを認識し、連邦政府と州政府は、電化のさらなる推進と並行して、持続可能な燃料開発の進展をシミュレートすることに取り組んできました。

2022年4月、超党派の上院議員グループは2022年再生可能ディーゼルおよび持続可能な航空燃料等価法を導入した。この法律は、エネルギー情報局に対し、再生可能ディーゼルおよび持続可能な航空燃料の米国の生産と海外からの輸入について報告することを義務付けるとともに、事務手続きを削減するものである。それは、持続可能な燃料の採用や、国内での再生可能ディーゼルと持続可能な燃料の生産を促進するインセンティブの確立を妨げています。

8月に可決された2022年インフレ抑制法（IRA）は、2030年までに米国の排出量を40％削減するという全体目標の一環として、クリーン燃料とクリーン商用車に対する税額控除と補助金を提供する。これには、現在の税額控除の延長が含まれる。 2024 年までのバイオ燃料、再生可能ディーゼル、代替燃料、第 2 世代バイオ燃料の適用、およびクリーン燃料の生産に対する新たな税額控除の確立。この税額控除は、生産される燃料の GHG 強度に基づいて金額が変動します。 IRA はまた、クリーン エネルギーとクリーン燃料の研究開発に数十億ドルを投資しています。

州レベルでは、カリフォルニア州が持続可能な燃料奨励策をリードしています。 2020年、ギャビン・ニューサム知事は、2035年までに新しいガソリン車とディーゼル車の販売を禁止するという目標を設定した。この措置は、州の積極的な二酸化炭素削減目標と相まって、EVや持続可能な代替燃料を動力源とする車両の導入を奨励した。状態。

生産者側では、カリフォルニア大気資源委員会（CARB）は、州の輸送用燃料供給の炭素強度を削減し、低炭素で再生可能な代替燃料の生産を促進するために、低炭素燃料基準（LCFS）プログラムを導入しました。

LCFS プログラムは、炭素クレジットの需要と供給のシステムに基づいて、特定の低炭素および再生可能燃料代替品の生産者にクレジットを提供し、従来の化石燃料または炭素集約型燃料の生産者にクレジットを（公開市場で）購入することを義務付けています。炭素強度を相殺するために、それらを入手した生産者）。 これにより、化石燃料や炭素集約型の燃料よりも低炭素で再生可能エネルギーの生産が奨励され、持続可能な燃料生産のコストが引き下げられ、従来の燃料と競争力のある価格設定が可能になります。

オレゴン州は、カリフォルニアを除けば、低炭素で再生可能燃料の生産を奨励するための炭素クレジットプログラムが確立されている唯一の州であるが、ニューヨークを含む他の州でも、同様のより広範な視点からの炭素取引プログラムが計画されている可能性がある。 しかし、これが持続可能な燃料奨励への唯一のアプローチではありません。 ワシントン州はクリーン燃料基準法を制定し、同州の気候変動対策法と並行して、燃料供給業者に対し、輸送用燃料の炭素強度を2038年までに2017年のレベルから20％下回るまで段階的に削減することを義務付けることになる。メリーランド州やワシントンDCなどの他の地域では、各国は、そのような措置にはやがてより持続可能な輸送ソリューションの導入が必要になることを理解し、排出量削減に関連する包括的な目標を制定することを選択した。

これらおよび将来の規制が持続可能な燃料生産を促進し、各州がさまざまな炭素排出量削減目標に少しずつ近づくにつれ、低炭素燃料を採用する動きが強まるだろう。 フリートの所有者は、規制の変更が自社の運営に影響を与える可能性を考慮し、自社のフリートの移行に備える必要があります。 持続可能な燃料の採用は、再生可能なディーゼルや合成混合燃料を含む多くの燃料がアップグレードなしでディーゼルまたはガソリン駆動の車両で使用できるため、機器側から見ると簡単であることがよくあります。

持続可能な燃料は有望ですが、ほとんどのガソリンスタンドは重要な代替燃料オプションを提供できません。 たとえば、AFDC の報告によると、米国にある 145,000 の燃料スタンドのうち、バイオディーゼルを扱っているのは 833 のみであり、その割合は 1% にも満たありません。 大多数の燃料スタンドは依然として再生可能燃料製品を提供できていません。 これに加えて、ガソリン スタンドの給油モデルは徐々に衰退しつつあります。1994 年から 2013 年の間にガソリン スタンドは 25% 減少し、BCG の最近のレポートでは、2030 年までに現在の燃料小売ネットワークの最大 80% が減少すると推定されています。不利益になることを知っています。

このギャップを埋めるために、Booster が提供するような MFOD が潜在的なソリューションとして浮上しました。 この給油モデルでは、アプリ、ウェブサイト、または電話を通じて燃料を注文し、燃料タンカーが車両またはフリートが位置するエリアに到着し、その場でタンクを充填します。 このモデルは、ガソリン スタンドの往復にかかる時間、走行距離、排出量を削減すると同時に、ガソリン スタンドのインフラを新規またはアップグレードすることなく持続可能な燃料へのアクセスを提供します。

ジョンズ・ホプキンス大学高等国際問題大学院による最近の研究では、特に持続可能な燃料へのアクセスと導入の増加を可能にすることによって、MFODモデルがエネルギー転換をサポートできる方法が検討されています。 この調査結果は、「ガソリンスタンドの数が減少し、EVの定置型充電インフラの整備ペースが遅いため、従来型燃料については短期から中期的に、再生可能エネルギーについては中長期的に、より小規模なソリューションが必要となるだろう」ことを裏付けている。製品。"

この調査では、ブースターのMFODビジネスモデルを採用した車両は諸経費を節約し、計画されたサービスルート外での車両走行距離を削減し、蒸気の排出量が少なく、流出が減少し、通常の燃料貯蔵タンクによくある地下燃料貯蔵タンクからの地面汚染がないことでサプライチェーンをサポートしていることが判明した。ガソリンスタンド。

ガソリン スタンドへの 1 回の移動あたりの走行距離は 3.5 マイル、平均で 20 分なので、ガソリン スタンドへの訪問はすぐに加算されます。 モバイル給油を使用すると、フリート所有者はガソリン スタンドを完全に削減し、炭素排出量を潜在的に 14% 削減し、ほとんどのガソリン スタンドでは提供できない持続可能な燃料にアクセスできます。

フリートが持続可能な移行を続けるにつれて、計画は変更され、新しいテクノロジーが登場します。 MFOD は、さまざまな燃料オプションが利用可能で、カスタマイズ可能な注文により、フリート管理者が進化する持続可能性の状況に快適に適応するために必要な柔軟性を提供します。

輸送業界の実質ゼロ排出への道は複雑で反復的なものとなるでしょう。 長期的な解決策は電化に大きく依存すると思われますが、大規模な再生可能エネルギーベースの電化を可能にするインフラストラクチャと送電網の容量はまだ利用できません。 しかし、これは、フリート所有者や管理者がその間に進歩できないことを意味するものではありません。

連邦政府と州政府が代替燃料の供給を増やし、積極的な排出削減目標を掲げて国内の炭素集約度を下げることに取り組んでいる中、車両所有者は持続可能な燃料を採用する機会を活用する必要があります。 そうすることを選択した企業にとって、MFOD は今後の取り組みを簡素化および容易にし、排出量を削減しながら効率を高めることができます。

Frank Mycroft は、エネルギー転換を推進するテクノロジー主導のモバイル エネルギー配信会社 Booster の共同創設者兼 CEO です。 カリフォルニア州サンマテオに本社を置く Booster は、従来型燃料と再生可能燃料を全国の商用車に直接供給しています。