空港 (パート 7): フライト レッスン、航空業界でのキャリア、安全性に関する質問はすべて会話の一部です

Dec 07, 2023

グレート バリントン空港では、趣味として航空に興味がある人、場合によっては航空会社でのキャリアに興味がある人にレッスンを提供しています。 飛行学校が近くに住む人々に安全上のリスクをもたらすかどうかは、近隣住民の一部にとって長い間懸念されてきた。

編集者注:このシリーズは、この地域の問題に関する詳細なレポートと分析を紹介する新しい出版物である The Berkshire Argus と共同出版されています。 シリーズの前の部分を読むには、ここをクリックしてください。

昨年7月のある朝、私たちがウェスト・ストックブリッジとアルフォードの間の境界を越えたとき、24歳の飛行教官でグレート・バリントン空港（GBR）の運航管理者であるジョー・ソランが、周りを見渡して景色を楽しむよう私に提案した。

ソランさんは、GBR周辺で「バナナ・ベリー」として知られる黄色の1966年製パイパー・チェロキー調教師の右席に座っていた。 私は左座席に押し込められ、両手でコントロールを握り、背の高い男性には小さすぎる機内で膝が計器パネルにぶつかり、目はさまざまな計器と近くの空域の間を飛び回っていました。そして時々、その目的を忘れていました。計画全体は、ソランが私に優しく思い出させてくれたことを実行することでした。

ソランだけではありません。作家でパイロットのウィリアム・ランゲヴィッシェは、1998 年の著書『インサイド・ザ・スカイ: 飛行に関する瞑想』の中で、「飛行の最大の贈り物は、周りを見回させてくれるということです。そうすることで、私たちは自分自身が内側に映っていることに気づくことができます」と示唆しています。空。」 テストパイロットで飛行技術に関する1944年の有名な本『Stick and Rudder』を執筆した父親を持つランゲヴィッシェ氏は、後に出版されたインタビューの中で、「私たちの生活パターン」は数千フィートから見下ろした方がわかりやすいと語った。 。

この本の詩的なエッセイで探求された他のテーマの中でも、彼は航空を、私たちが新たな観点から多くのものを見るのに役立つ視点を与えるものとして組み立てています。 高地では、地面の模様がぼやけ、その景色が進化によって私たちに用意されていなかった感情を生み出すため、私たちの思考は自然に内向きになる、とランゲヴィッシェ氏は言います。

私たちがエグレモントに向かって南西に傾き、地上約 1,700 フィート上空を飛行していたとき、そのような探検は私の多動の心にはありませんでした。 25分間のフライト中に多くのことを考えていなかったわけではありません。 時々、それはスティックシフトの運転を学ぶことを思い出させました。少し練習すればすぐに習慣になるものに意識的に注意を払うことです。 空中では、知識、経験、身体感覚が、見たり感じたりしたことに応じて航空機の制御を適用するスキルと融合します。 そして、ありふれたレベルでは、特定のノブをどの方向に回せば望ましい結果が得られるかを知ることです。

ソランは、バークシャー南部の上空を飛行する間、足元のペダルで飛行機の舵を操作しながら、順調に進んでいきました。 彼は時折、速度や高度を調整するよう私に提案しました。 そしてもちろん、必要に応じて二重操縦を引き継ぐ用意もあった――少なくとも理論上は、学生パイロットを安心させるはずだった。 彼の指示で、私の手はステアリングヨークとスロットルコントロールの間を動かしました。バナナベリーの場合、スロットルコントロールはインストルメントパネルに引き出されたり押し込まれたりする小さなノブです。 どの方向がエンジン出力をより多く、またはより少なくするかを忘れ続けていましたが。

時折、彼は私に、頭の上にある小さなハンドルを使って飛行機を「トリム」するように頼みました。ハンドルを回すと、飛行機の後部操縦面が調整されます。 適切にトリミングされたパイパーは、安定して忠実に飛行しました。 長い丘をハンズフリーで自転車に乗って下る子供のように、私の手はコントロールから外れさえしました。当時は親の規則を破ることによってもたらされたスリルと自由を満喫していましたが、今ではそれはスムーズな感覚によってもたらされます。水平飛行。

その7月の朝には見るべきものがたくさんありました。 真夏の空はほんのり霞がかかっているだけで快晴だった。 素人の私の目には、下の地面は、真っ黒な水域と、同様に暗い十字に交差する道路によって中断され、さまざまな色合いの緑のカーペットがぼやけているように見えました。 集中して努力すると、下の風景の中にいくつかのランドマークを認識することができました。 全体として、私が見たものは、何世代にもわたる飛行士が（間違いなく彼らの利益のために）見たことのないもののように見えました。それは、ゆっくりと動き、ラベルのない Google マップでした。

しかし、半世紀前の飛行機の断熱が不十分な客室内では、エンジンとプロペラが組み合わさった轟音を聞くことはあまりなかった。 ソランと私は肩を並べていましたが、ヘッドセットとマイクを介して通信していました。 フライトが終わると、しばらくの間、私の耳はまるでロックコンサートから帰ってきたかのような気分になりました。

ソランは、新人パイロットや将来のパイロットに数え切れないほどのレッスンを与え、間違いなく特定のパターンを開発しました。 「これは私のオフィスの窓からの眺めです」と、私の家の近くの空をゆっくりと旋回しながら彼は言いました。 彼がパイロット訓練生に対してそのようなことを言ったのはおそらく初めてではないが、この言葉を聞いてデスクジョッキーたちは、別の生計を立てる方法を熟考する、あるいは少なくとも趣味として航空に時間と多額の出費を費やすことを検討するようになるのは確実だ。

空港のローカル飛行パターンに戻りながら、私は近くにある他の飛行機を見つけようとしました。これは、広大な 3 次元空域であっても、重要な安全スキルです。 その間、ソランは最終進入と着陸の準備をしていました。 離陸時と飛行中の大半は私が担当していましたが、パイパーと私たち二人を安全に地上に戻すことは完全にソランの手にかかっていました。 飛行士のモットーにあるように、「離陸は任意です。着陸は必須です。」

これは私のいわゆる「ディスカバリー・フライト」で、バークシャー・アビエーション・エンタープライズ (BAE) が所有する単発プロペラ駆動航空機の操縦を 99 ドルで紹介するもので、バークシャー・アビエーション・エンタープライズ (BAE) は公用空港、飛行学校、メンテナンス業務の民間所有者です。 Egremont Plain Road、興味のある方はどなたでもご参加いただけます。 私が飛行機の操縦士に乗るのは初めてではありませんでしたが、20 年前、友人が私をワシントン D.C.郊外の小さな飛行場から連れて行ってくれ、彼のセスナでボルチモアまで往復させてくれました。

当時でさえ、私は航空に慣れていたわけではありませんでした。10 代の頃は、『Aviation Week & Space Technology』誌を隅から隅まで読み漁り (率直に言うと、航空よりも宇宙技術のほうが多かったです)、ラジオ シャックのコンピュータの前で何時間もプレイして過ごしました。 T80-FS1 Flight Simulator は、すぐに Microsoft にライセンス供与された初期のビデオ ゲームです。 グラフィックスは非常に初歩的で、21 世紀のゲーマーの目が見えなくなる可能性があります。 しかし、少しの想像力があり、矢印キーでエンジン出力を制御していることを忘れることができれば、空想の中に迷い込むことができます。 それは必ずしも簡単ではありませんでした。「B キーをフリックすると、エレベーターが 1 段階上がります」と、パーソナル コンピューター初期のオタクのバイブルである 80 Microcomputing 誌のレビューに記載されています。 40年以上経って、バナナベリーの船室を見回したところ、キーボードもBキーも見当たりませんでした。

私たちが空港の 2,579 フィートの単一滑走路の西端まで地上走行し、30 分のフライトで離陸する前に、ソランは飛行前の安全検査の長いリストを私に説明してくれました。 まず、エンジンルームの両側を開けて液体の漏れがないか確認し、すべてのワイヤーが安全であることを確認しました。 プロペラやその他のコンポーネントに損傷がないか検査しました。 スムーズな動きを実現するためのテスト済みの飛行制御面。 外部照明が機能していることを確認しました。 着陸装置とタイヤをチェックしました。 そして、スムーズで安全なエンジン動作にとって2つの敵である水と堆積物の燃料サンプルを検査しました。

中に入る準備をしているとき、私が生まれる一年前に製造されたパイパーは、古くて単純で壊れやすい機械であるという印象を受けました。 前世紀半ばに設計されたエンジンを搭載しています。 一部の人にとって、それは懸念事項です。 しかし、その古さは、交換部品やメンテナンス手順が数十年にわたって洗練され、その詳細を習得した何世代にもわたる整備士を生み出し、その気概を証明した信頼できる設計の安心できる証拠であると考える人もいます。

飛行前の検査中に、私は翼の後端にあるエルロン（空中では各翼を上下に押して飛行機の向きを変える）が、不適切に小さなネジのようなもので数カ所に取り付けられていることに気づきました。 BAEの主任整備士を長年務めたジェフ・ダッジ氏は、後に私に、これらのネジが壊れるのを一度も見たことがないと語った。飛行後の安心感は大きかった。

機内では、ラミネート加工されたチェックリストのセットに、飛行機の飛行準備方法が詳しく記載されています。 ソランと私は、飛行機の電源を入れてさまざまなシステムを設定しながら、コールアンドレスポンス形式でそれらを実行しました。 数分後、エンジンが作動し、プロペラが回転し、トレイテーブルを持ち上げたり、背もたれを上げたり、荷物を収納したりすることなく、滑走路の端までタキシングして離陸の準備をしました。 全体として、BAE が印刷したパイパー チェロキーの飛行前チェックリストには 100 項目以上が含まれています。 多くのパイロットは、詳細なチェックリストを iPad に読み込んでおり、飛行計画やナビゲーションにも使用しています。

昨年の夏以来、数十回空港を訪れた際、私は学生たちがプリフライトを完了するのを何度も見ました。 これは、義務付けられているFAAの安全検査とメンテナンススケジュールに加えて、BAEの訓練機が1日に何度も多くの目によって精査されていることを意味する。

それでも、昨年夏に航空学校関連の事故が2件発生（1件は離陸時のエンジン故障、もう1件は学生の燃料管理ミスによるより深刻な事故）を受けて、法的なゾーニングの一環として安全性への疑問が続いている。 、空港とその忙しいフライトスクールに関するコミュニティの会話。

空港とその支持者らは、その主張の中で、BAEの飛行学校が、少なくとも一部の人にとっては地域における重要な職業訓練の機会であると指摘している。 そして彼らは、最近事故があったとしても、その安全記録は模範的であると主張する。 空港の住宅街に長く住んでいる人の中には、空港の見方を変え、とりわけ学生パイロットの飛行が増加していることなどから、ここは間違った場所だと確信している人もいる。 彼らは、2008年以降、空港内またはその近くで起きた8件の事故が国家運輸安全委員会（NTSB）によってほぼすべてパイロットのミスによるものだったことが判明したことを指摘し、それが地上の人々にとってさらなる危険を意味することを懸念している。

このシリーズのパート 6 で述べたように、フライト スクールの熱意とそれに関連する安全上の懸念についての疑問は、ここだけの問題ではありません。全国の地域社会では、パンデミック時代の飛行機への関心から、ここ数年でフライト スクールの活動が増加しています。他の活動は禁止または制限され、航空業界が現在パイロットを追加する必要があることに応えた。 これにより、航空機の騒音、安全性、有鉛航空燃料を含む環境問題、その他の問題に対する国民の関心が高まっています。 こうした疑問や懸念の多くは、2017年以来グレート・バリントン選定委員会が行ってきた数多くの空港関連の公聴会で提起されてきたが、今月の4対1の投票で当面は空港を町の法に適合した用途とするという投票で終了した。ゾーニング条例。

空港管理者との私のフライトは、地元のライターがバークシャーの空を飛び、その体験について書いたのはもちろん初めてではありませんでした。 歴史家のバーナード・ドリューは、グレート・バリントン、ピッツフィールド、ノース・アダムズの郡内の空港に関する1993年のバークシャー・イーグルの記事の一部としてレッスンを受けました。 彼は「コントロールを握り締めるような握り心地」と「高揚感と純粋な恐怖の間で揺れ動く」感情を持っていたと述べた。 1945 年から 2004 年までこの空港を所有し、現在の名前の由来となった元テスト パイロット兼飛行教官のウォルター コラザ氏は、後にドリューに、それは初心者にとってよくある感情だと語った。 「スコッチを一杯飲めば効果があるよ」と彼は典型的な、そして非常に名言にふさわしい虚勢を張って言った。

実際、1930 年代以来の空港に関する何百もの記事のレビューに基づいて、コラーザはビジネス上の利益を促進するために地元のジャーナリストを育成することに非常に精通していました。 それは、航空に興味がありGBRに好意的な記者、コラムニスト、編集者を次々と雇用していた郡全体のイーグル社で働いていた人たちに特に当てはまった。 (開示: 私は 2003 年から 2011 年までイーグルに定期的にコラムを執筆しました。)

イーグル記者の一人であるフランク V. マッカーシーは、1953 年に GBR で飛行訓練を受け、その経験について広範な 5 部構成のシリーズを執筆しました。 第1弾で同氏は、このプロジェクトがどのように生まれたのかを説明し、「新聞は小型飛行機の操縦の容易さと安全性について国民に啓蒙すべきだ」と空港訪問中にコラツァ氏に告げたと伝えられている。 「そのための最良の方法は、人生で一度も飛行機に乗ったことのない普通の新聞記者を連れて行き、飛行機の操縦を教え、それに関する一連の記事を書かせることだろう。」 マッカーシーはその餌に熱心に乗り、「250ドル相当の飛行訓練をタダで受けられる」と活字で自慢した。 （開示：バークシャー・エッジは私の99.00ドルの入門飛行レッスン料を支払ってくれました。）

後にイーグル紙の編集長となるマッカーシーは、数年後の1998年のインタビューで、自分の教訓と連載記事を振り返った。 彼は、8回目のレッスン中に単独飛行を完了したが、「免許を取得する前に辞めた」と語った。 彼は「もしそれを続けていたら、おそらく自殺していただろう」と結論づけた。

長年にわたり、地元記者やコラムニストは空港の正真正銘のマーケティング部門として機能し、事実確認をほとんど行わずにコラツァ氏の主張を報道し、成長を続ける彼の事業の熱烈なプロフィールを出版した。 (コラザはイーグルの広告主としても頻繁に広告を掲載していた。) このシリーズの第 2 部で報告したように、1930 年代初頭以降のマスコミ報道は、一般に、空港に対する町の自治体や企業のリーダーの財政的その他の関心と一致していた。

ソラン氏は、ディスカバリーフライトに挑戦する人の4分の3が追加のレッスンを受けていると推定しているが、全員が自家用操縦士の免許を取得したり、追加の資格取得のための訓練をしたり、飛行機を購入したりするわけではない。 学生は16歳になるまでソロ活動はできず、天候がよければ誕生日にソロ活動をしようとする学生も多いが、FAA認可の試験官が小切手と呼ばれる実技試験を受けるには17歳になる必要がある。乗る。 追加のトレーニングが必要な認定には、あらゆる気象条件下で地面や地平線を視覚的に参照することなく飛行できるようにする計器の評価が含まれます。 商業用、有料で乗客を運ぶため。 多発エンジン航空機の飛行熟練度。 認定された飛行教官。 航空会社の大型ジェット機を操縦するために必要な航空輸送パイロット（ATP）認定も取得できます。

飛行訓練は、特に航空会社の仕事に必要な高度な資格や飛行時間の取得が目的の場合、費用がかかります。 GBR での指導は 1 時間あたり 200 ドル以上かかります。これには、最近の料金表に基づくと、インストラクターの時間として 50 ドル、BAE のパイパー練習機のレンタル料として 1 時間あたり 150 ドルが含まれます。 基本的な自家用操縦士の免許を取得するには、通常、少なくとも 40 時間の空挺訓練が必要です。

ソラン氏によると、通常、学生はチェックライドの前に60～70時間トレーニングするため、その費用は軽く1万ドルを超える可能性があるという。 全国的に、最初の自家用操縦士のライセンスを取得するのにかかる平均費用は 10,000 ドルから 20,000 ドルの間です。 GBR で学習している学生は、飛行時間に加えて、空港の管理棟にあるいくつかの小さな教室で地上学校の授業にも参加します (特に悪天候で飛行ができない場合)。この教室には小型コンピューター フライト シミュレーターも設置されています。 。

BAE は、学生のトレーニング費用を支援するために奨学金を授与することがあります。 2022年には、ニューヨーク州のコミュニティの学生4人、コネチカット州の学生2人、マサチューセッツ州のピッツフィールドとベケットの学生1人に計1万5300ドルを助成した。 今年初め、同社は「プロの航空キャリアを目指す個人」にそれぞれ1万5000ドルの助成金を2件与える計画を発表した。

現在、または特定の時点で、GBR で飛行レッスンを受けている学生が何人いるかは不明です。 各生徒がどれくらいの頻度でレッスンを受けているかも不明です。 ソランと、元アメリカン航空パイロットで空港の大多数の所有者であり、長年講師を務めた父親のリックは、昨年の夏以来さまざまな機会に、彼らには約25人の生徒がいると私に語った。

この合計には、春学期中の日曜日の朝に授業を受けるシェフィールドの私立バークシャー・スクールの6名ほどは含まれていない。 2010年に同校の航空科学プログラムの再設立に貢献した地元のパイロットで教育者のマイケル・リー氏によると、この飛行訓練はバークシャー・スクールの卒業生にちなんで名付けられたハンス・カールステンセン航空基金が引き受けているという。現在、同等のプログラムは提供されていない。バークシャー郡の公立高校による。

セレクトボードの最近の公聴会で、BAEは飛行学校への入学と活動についての詳細を提供するよう求められた。 しかし、町の弁護士デイビッド・ドネスキ氏が空港の現在の活動レベルを具体的にベンチマークするよう委員会に助言したにもかかわらず、その情報は提供されることはなかった。 ドネスキ氏は、空港での運営がBAEの基準を超えているかどうかを将来の選択委員会が評価できるようにするために不可欠であると述べ、追加の市の承認がなければ成長はないと理事会が合意したのか、あるいは空港の弁護士デニス・イーガン氏が繰り返し述べているように、空港を「何に制限するのか」を制約する必要があると述べた。 [今日] が得られるものなのです。」 (特別許可のプロセス、課せられる条件、および次に何が起こるかについては、このシリーズの最終回で検討します。)

これらの詳細を提供するのは簡単だったでしょう。BAE は、Flight Schedule Pro と呼ばれる人気のある Web ベースのフライト スクール管理アプリケーションを使用しています。このアプリケーションには、他の機能の中でも特に、インストラクターのスケジュールを作成し、レッスンに使用されるすべての BAE 航空機の飛行時間を記録します。レンタルなどの情報を収集し、多数の詳細なレポートを作成できます。 (パイロットと学生は BAE のシステムにログインして、レッスンやレンタルの予約をすることができます。)

Flight Schedule Pro は、請求書発行、生徒の進捗状況の追跡、航空機のメンテナンスのマイルストーンの監視などに全国の航空学校で使用されています。 リック・ソラン氏は、このシステムの利点の 1 つは、飛行機の使用状況からメンテナンスや検査の期限が切れていることが判明した場合、レンタルやレッスンの予約ができないことだと語った。 これには、FAA が義務付けるすべての練習用航空機の 100 時間ごとの検査が含まれており、BAE はより包括的な年次検査のための FAA ガイドラインに基づいて実施しています。

では、キャリア志向のフライトスクールの学生は、どのようにしてディスカバリーフライトから自家用操縦士の免許を取得し、さらに追加の資格を取得し、さらには航空会社に入社することになるのでしょうか? 学士号は必須ではありませんが、特に航空会社による採用が現在ほど激しくない時代には、学士号が有利であると多くの人が信じています。 「彼らは優秀なパイロットを締め出していた」とリック・ソラン氏は最近この変化について私に語ったが、これによってより多くの人が航空業界でのキャリアを追求する道が開かれたと語った。

エンブリー・リドル航空大学のような 4 年制の航空学校で学士号と飛行資格を取得するには、20 万ドル以上の費用がかかりますが、必須の航空輸送機操縦士資格を申請するための飛行時間要件が 1,500 時間から 1,000 時間に短縮されます。時間は航空会社を目指す人にとって重要な指標です。 これには、最低 500 時間の「クロスカントリー」飛行時間が含まれます。これは、元の出発地から少なくとも 80 マイル離れた地点までの移動を意味します。 100時間の夜間飛行。 計器で75時間飛行。 航空機の機長として少なくとも 250 時間。 ATP フライト スクールのような学校での学位の取得を必要としない早期訓練プログラムには、10 万ドルの費用がかかる場合があります。

GBRで訓練を受けたり教えたりして航空会社に就職した人の中には、グレート・バリントンで育ち、現在はボーイング737を米国やカリブ海の目的地に飛ばしている31歳のデルタ航空パイロット、ジャスティン・ウォードもいる。 。 （彼はここで育ちましたが、現在はコネチカット州フェアフィールドに住んでいます。）彼は12月のインタビューで、月に約15日飛行機に乗っており、自分の仕事が大好きだと語っていました。 「もし私にふさわしい仕事があるとしたら、間違いなくこれがそれだと思います」と彼は言った。 「ただ旅行に出て、世界のさまざまな地域を見て、それを家族と共有することができます。それは間違いなく私が大好きな仕事です。」

同じくGBRでレッスンを受けていた彼の父親は、15歳の誕生日プレゼントとしてディスカバリー・フライトを贈った。 1 年後、彼は自分のキャリアになると決めたものに向けてトレーニングを開始しました。 彼は主に、長年BAEの飛行教官を務めたペギー・ロフラーからレッスンを受けました。 彼女とリック・ソランからのアドバイスを受けて、彼は兵役を含む航空キャリアへのさまざまな道を検討した。 最終的に、彼は大学と関連する学位を選択しました。 「私にとって、大学への道が航空会社への最善かつ最速のルートに思えた。それが最終目標だった」と彼は語った。

ウォードはエンブリー リドルに通い、2014 年に航空科学の学士号を取得し、多くの飛行資格を取得しました。 次に彼は、ロードアイランド州からコネチカット州ブリッジポートまで、時には春休みの繁忙期にフロリダ州まで、ビーチ上で広告バナーを牽引する時間稼ぎの仕事に何時間も取り組んだ。 彼はニューヘブンから飛び立った水上飛行機の副操縦士としても働いた。

彼は FAA 認定の「パート 141」航空訓練プログラムに参加していたため、航空輸送機操縦士の資格を取得し、航空会社の仕事に応募するには 1,000 時間の飛行時間が必要でした。 そのマイルストーンに達すると、すぐにミネアポリスに本社を置き、2012 年からデルタ航空が所有する地域航空会社であるエンデバー航空に雇用されました。

ウォード氏は、運もあったと語った。 「航空業界は一般的に、本当にタイミングがすべてだ」と彼は私に語り、経済の浮き沈み、パイロットの退職や雇用急増のさまざまな波、そして最近ではパンデミックの影響を指摘した。 彼は2020年4月にエンデバー航空からデルタ航空へ異動する予定であり、デルタ航空の訓練プログラムへの参加日も確定した。 パンデミックの影響で当初は無期限に思われたが、4か月の遅れに過ぎなかった。

当然のことながら、ウォード氏は故郷に空港があることがそのきっかけになったと指摘する。 「もし私がグレート・バリントン空港の近くで育っていなかったら、おそらく飛行機に乗ってキャリアを積んでいなかったでしょう」と彼は語った。 「それは虫を捕まえてやりたいだけのようなものです。」 15歳でディスカバリー・フライトに乗ったとき、彼はまだ車を運転することができなかった。 「そして私はここで、故郷の周りを飛行機で飛んでいたのです。信じられない気持ちだったことだけを覚えています。」 シェフィールドのマウント・エベレット地域学校の４年生のとき、彼はGBRで単位取得のためのインターンシップを創設することを許可され、そこで「ほぼ何でも」手伝ったという。

ウォード氏は、小さな空港での訓練にはいくつかの利点があり、特に学生が素早く飛行して授業を開始できる点にあると述べた。 彼はそれを、エンブリー・リドル在籍中に飛行訓練を行ったフロリダ州デイトナビーチと比較した。 滑走路上で離陸を待つだけで 20 分間過ごし、その後、人口の少ない練習場まで飛行して 20 分間過ごすこともできる、と彼は私に言いました。 余分な時間がかかると、トレーニングのコストが高くなります。 逆に言えば、グレート・バリントンの住民がセレクトボードに対し、BAEの飛行学校の軌道、つまり人口の少ない田舎地域でのより局地的な集中飛行の計画について懸念を抱いていると語ったのはまさにそれだ。

GBR でのウォードのインストラクターの 1 人は、ジェットブルーに移る前にエンデバーに乗ったイアン・ホッホシュテッターでした。 昨年8月に私たちが朝食のために会ったとき、彼は約100人の乗客を乗せる双発エンブラエル190型機の操縦が休みだった。 ウォードと同じように、彼もコネチカット州グレート・バリントンの南に住んでいます。

ホッホシュテッターさんは、コネチカット州ダンベリーで10代の頃に初めて飛行機の操縦を学び、20年以上家業の建築請負業者として働いた後、航空業界に戻った。 彼のキャリアの方向転換は、2013 年に GBR に戻り、インストラクターとして働くことから始まりました。 この変化は、いくつかの生活の変化によって引き起こされたと彼は私に語ったが、当時彼はGBRの航空コミュニティが「育成環境」であると感じたという。 GBRで航空業界で第二のキャリアを追求することを決めたのは、「感謝祭に祖母の家に来て、七面鳥の匂いや調理中のすべてを感じているようなものだった。そして、『帰ってきた』という感じだった」と彼は語った。

ホッホシュテッターは、飛行機に乗り込み、左に曲がってコックピットに入るとき、飛行機の乗客が間違いなく見たいと思うような、冷静で思慮深い自信を持っています。 そしてウォードと同じように、彼も自分の仕事を心から楽しんでいます。 「民間パイロットの仕事で気に入っているのは、好きなことをすることで非常に良い給料をもらえることです」と彼は言いました。 「私は飛行機に乗るのが大好きです。人々と協力して働くプロセスが大好きです。車に乗って仕事に行くのが本当に幸せです。建設業者だったときは、いつもそうは言えませんでした。」

ホッホシュテッターの父親はベトナム時代のヘリコプターのパイロットだったので、彼は航空に囲まれて育ちました。 「子供の頃、扇風機を前にして二段ベッドに座って、飛行機を操縦しているふりをしていました」と彼は私に語った。 そして彼は、Koladzaから他のパイロットや教官、そしてSolansに至るまで、GBRで航空に情熱を注ぐコミュニティを見つけたと彼は言いました。 「私たちは航空が大好きです。周りの人々やシンプルな飛行機が大好きです。そして、安全に人々の世話をするのが好きです。」 ホッホシュテッターさんの 25 歳の息子も、航空会社でのキャリアを目指してパイロットとして働いています。

彼は、他の空港と比べてGBRの雰囲気も好きだと言い、「ピカピカで華やかで、冷たいほどプロフェッショナル」な空港だと語った。 彼は、昔ながらの飛行場のカジュアルな雰囲気が、飛行機の操縦を学びたい若者たちと結びついていると考えている。若者たちは、その輝きや華やかさがなくても、それが真剣な任務であることを理解している、と彼は言う。 「価値という点、そして若者たちにインスピレーションを与えるという点において、ここは本当に素晴らしい場所だ。そして私はそれを証明している」と彼は語った。

航空会社を目指すパイロットは、ホホシュテッター氏と間もなく航空会社へ出発する予定のジョー・ソラン氏がGBRで行ったように、飛行教官として働くことで必要な時間を稼ぐことが多い。 彼らが機長とみなされている空中にいるすべての時間は、次のレベルに到達するために必要な時間としてカウントされます。

買収や早期退職を含む2020年の航空コスト削減を受けて、今日のパイロット需要は大幅に増加しており、1,500時間に達するまでの競争により、全米で指導の質に対する懸念が高まっている。 実際、何人かの飛行教官は、自家用操縦士免許から飛行教官認定まであらゆる試験を受ける人の不合格率が増加していると語った。 航空会社が今日のインストラクターをより多く採用するにつれて、経験の浅いインストラクターが新しいパイロットを教えるために取り残されます。そして彼らもまた、二度と使うことのない指導スキルを習得するよりも、時間を増やすことに重点を置くかもしれません。

航空会社の現在の採用ラッシュは、別のプレッシャーも加えている。リック・ソラン氏は私に、キャリア志向の学生をカウンセリングする際、航空会社への入社が1～2年遅れると、年功序列に生涯にわたる影響を与える可能性があると指摘したと語った。 つまり、飛行する飛行機の種類の選択肢が少なくなります。 賃金が低い。 そして最終的には、退職後に得られるお金も減ります。

地元の飛行学校活動の増加に伴い、近隣住民らは、パイロット学生による離着陸が増えると、自宅付近での事故のリスクが高まることを意味すると主張している。 これに対し、空港とそのインストラクターは、安全性と質の高い指導に対する取り組みが深く、BAEの長年の飛行インストラクターの中核グループによって進められていると主張している。

「一番大切なのは安全なパイロットを作ることだ」とジョー・ソランは昨年夏の最初の会話で私に語った。 「生徒を下見に送り出すときに、生徒が上手に下見に合格するだけでなく、その後、乗客を乗せて飛行機に乗れるという安心感を持ってもらいたいと思っています。無事に。」

BAEの主任飛行教官であるジェイソン・アーチャー氏は、GBRでの飛行訓練の中核は安全であると語った。 そして、この空港は、できるだけ早くプロのパイロットを大量に輩出することを目的とした、より「組織化された」飛行学校プログラムで提供されるものよりも、より個人的かつ総合的なアプローチを長い間行ってきた。

「私たちには、第一に人々のことを第一に考え、第二に飛行機のことを気遣う優秀な（インストラクターの）幹部がいる」と彼は2月に私に語った。 天文学者であり、長年教師を務めているアーチャー氏（平日はコネチカット州の学校プラネタリウムを運営し、週末はGBRで働いています）は、教えることへの愛情を航空業界の仕事に生かしています。

私たちが話をしたのは、アーチャー氏が全米飛行教官協会 (NAFI) 向けに飛行指導の改善に関するウェビナー「無関心の考え方の排除」を行った直後でした。 それは彼が何年も取り組んできたテーマだ。教師を教えることだ。彼は毎年夏にウィスコンシン州オシュコシュで開催される人気の航空カンファレンスでのプレゼンテーションでこの指導を行っている。彼はそこでスキルを高めるパイロット技能センターでも働いている。

アーチャー氏は、特に航空会社による採用が急速に進んでいる時期に、一部の教官の間で見られた、「やるべき最低限のことをやらせて、チェックボックスにチェックを入れてから航空会社に行く」という態度に対抗したいと考えている。 そのため、彼は最近の NAFI ウェビナーのようなプレゼンテーションを、FAA 職員、同僚のインストラクター、および航空安全とパイロット教育に関心を持つ全米の人々の前で行っています。

同氏は、BAEの教育アプローチについて、Webサイトに詳細が記載されているが、他の飛行学校よりも柔軟で、FAAが要求するすべてのトピックとスキルをカバーしながら、生徒の長所と短所を考慮できると説明した。 「私たちは生徒と一対一で協力し、彼らが必要な場所に到達できるよう支援することができます」と彼は言いました。 リック・ソラン氏は、そのような注意を払ったとしても、何時間もデュアルトレーニングを行った後で、学生が安全にソロ活動に進み、必要なスキルを習得できないと思われる場合は、他の興味を追求することを勧めると私に言いました。

GBRで20年近く教えてきたペギー・ロフラー氏は、昨年の秋に私が話をした際に、安全性と技術の習得に対するその取り組みに同調した。 「ここで飛ぶことを学べば、滑走路が短く、丘、木々、横風などあらゆる困難に直面する空港で飛ぶことを学ぶことになる」と彼女は言う。 「そして、あなたたちはここでよく訓練されています。私たち教えている人たちは非常に熱心で、それが好きだからこの仕事をしています。」

ロフラーさんの父親は第二次世界大戦中はB-29のパイロット兼教官で、彼女が幼少期に飛行機を所有していた。 10代の頃、彼女は航空業界のキャリアに興味を持っていました。 しかし 1960 年代にはチャンスは限られていました。 「女性は軍隊に入ることが許されておらず、航空会社に乗ることも許されておらず、宇宙飛行士もいなかったのです」と彼女は私に語った。 「それで、父と一緒に空港に行きましたが、女性は一人もいませんでした。父のような年上の男性ばかりでした。」 彼は彼女にスチュワーデスになる方法についての本を買った。 「それを読んで、『これは私には向いていない』と思いました。」

彼女はしばらく航空業界を諦めた。 しかし大学時代、彼女は偶然、空気力学のクラスに参加したが、そのクラスは「16人の男子と私」で満席だったという。 クラスを教えていた物理学の教授は彼女を落胆させ、もしこのままなら「特別な治療は期待すべきではない」と、あたかも彼女が必要であるかのようにロフラーに告げた。 彼女は粘り強く授業に残り、学期末にはコンテストで飛行するグライダーの設計を行うことも含まれていました。 「そして私の記録は63秒間（空中で）起きていました。これは学校記録であり、他の誰よりも長く起きていて、Aプラスを獲得しました。」

このシリーズのパート 1 で説明したように、コラーザさんは 1990 年代にインストラクターになるための訓練を受けていたときにロフラーさんの雇用を拒否しました。 彼女は、コラツァの「男子クラブ」には女性インストラクターを受け入れる準備ができていないと述べた。 しかし彼女は、アメリア・イアハートら女性パイロットが1929年に設立した名高い女性航空団体「ナインティ・ナインズ」からの賞や奨学金の援助を受けて訓練を続けた。2004年にコラザが亡くなった後、新しい所有者が空港を引き継いだとき、彼女はGBRに戻った。インストラクター。 (BAE は現在、飛行教官として 2 人の女性を雇用しています。)

航空分野における女性の擁護に対する彼女の取り組みは、彼女の女子学生名簿だけでなく、ニューイングランド航空博物館の常設展示「ニューイングランドの航空界の女性たち」にも証明されており、ロフラー氏はこれに 20 年を費やして研究開発を行った。 「女の子が、自分が勉強したいことを勉強するために教室に行くのを思いとどまる必要はない」とロフラー氏は私に語った。 「だからこそ、私は若い女の子やその他の女性に航空を促進したいと強く思っています。」

現在、彼女は GBR で非常勤講師をしており、この地域全体で FAA の飛行検査官として働いています。 彼女は、バークシャー スクールのマイケル リーとともに、高校生に飛行機の乗り方を教える伝道者です。その理由は、職業として飛行機を追求していない人たちにも飛行機がもたらす利点があるからだと彼女は言います。 「航空業界は若者たちに責任感を与えてくれます。守らなければならない規則がたくさんあるからです」と彼女は言う。 「そして、それはリスクです。あなたは自分の能力の限りリスクを管理しています。すべては安全のためにあります。つまり、その責任と信じられないほどの自由の感覚を組み合わせるのです。」

地上にいる人々にとって、飛行学校での活動は他の一般航空の飛行よりも大きなリスクがあるのでしょうか? その懸念についてグレート・バリントンの住民からの証言にもかかわらず、最近の特別許可公聴会では安全性や事故についてほとんど議論されなかった。

役立つ業界分析がいくつかあります。 航空機所有者・操縦者協会（AOPA）のプログラムである航空安全協会による2014年の調査では、10年間にわたる飛行授業中の事故を調査し、固定翼機の全体的な事故率は授業中の事故発生率と同じであることが判明した。指示のないフライト。 研究によると、教習飛行中の死亡事故は他の飛行に比べて半分以下だった。

しかし、この研究はまた、離陸、着陸、および着陸中止の「ゴーアラウンド」（主要な飛行訓練の中核的要素）が訓練事故全体の半分を占めているとも報告した。 （昨夏の空港での事故は両方ともこれらのカテゴリーに該当する。）それらの事故の約3分の2は学生の単独飛行中に発生し、学生の単独飛行中の事故の64パーセントは着陸時に発生している。

インストラクターが同乗する初等訓練中の事故の 20% は、機械の故障またはエンジン出力の喪失でした。 また、不適切な飛行計画や航空機燃料システムの不適切な操作による燃料管理ミスが原因となった学生事故は全体の4％未満だが、AOPAの報告書は「懸念が依然として残っている」としている。 それは、燃料システムのエラーによって引き起こされる事故による重傷や死亡率がはるかに高いためです。

空港の特別許可申請を支援するため、ワシントンおよび全米で業界擁護ロビイストとして活動しているAOPAは、2月にセレクトボードに書簡を送った。 それは、有鉛航空燃料から古い航空機の安全性、騒音軽減に至るまでの問題に関して、空港批判者が広めた誤解であると空港擁護者らが私に語った内容を取り上げたものであった。

安全性の問題について書簡は、飛行時間10万時間当たりの全体的な事故数が減少傾向にあり、パンデミックの発生が少なかった2020年には4.69件となっていると指摘した。 それはすべての一般航空飛行に関する統計を引用しているが、GBRで起こっていることのほとんどは非商用固定翼飛行と呼ばれるサブセットにある。 2020 年のこのカテゴリーの事故発生率は 100,000 時間あたり 5.29 件で、12% 増加しました。

また、2020年以降、暫定データによると、非商業用固定翼機の事故は2020年の891件から2022年には968件に増加している。過去10年間、このカテゴリーの一般航空では年間平均977件の事故が発生している。 長期的な傾向は心強いものですが、過去 5 年間では比較的改善が見られません。

一般航空事故の約 4 分の 3 が離陸、進入、着陸時に発生していることを考えると、飛行時間ごとの事故率は役に立ちますが、限界があります。 その理由の一部は、実際の飛行時間のカウントがないためです。 FAA はパイロット調査に基づいて年次推定値を作成します。 そのため、特に他の交通関連事故統計では走行距離が比較の標準指標として使用されているため、このデータ要素は長い間理想的とは言えないものになっていました。

AOPAなどが安全性分析に使用した事故データは、どう見ても不完全だ。 その理由の 1 つは、何が「事故」とみなされるかが FAA の規則によって狭義に定義されていることです。 これらの規制パラメータでは、可算事故とみなされるためには、航空機が「重大な損傷」を受けるか、パイロットまたは乗客が「死亡または重傷」を負う必要がある。 軽微なインシデントや規制の定義をわずかに満たさないインシデントを除外することで、データセットはリスクの少なくとも一部を過小評価しています。 実際、2014年のAOPA報告書は「事故統計だけでは安全に影響を与えるすべての事象を把握できるわけではない」と結論付けている。 AOPAはまた、事故傾向に関する年次報告書を発行し、「パイロットの意思決定と熟練度の向上」に焦点を当てた安全性と訓練に焦点を当てた多数のプログラムを提供している。

NTSB は事故の詳細な調査を行って原因を特定しようとしますが、FAA に対して規制、設備、政策の変更を勧告することしかできません。 批評家らは、特に業界が関連コストを押し下げる場合、規制当局は一般航空航空機と航空会社レベルの両方でこうした安全性向上の義務化が遅れることが多いと主張している。

AOPAの東部地域マネージャーであるショーン・コリンズ氏らと飛行指導、安全性、一般航空事故について話し合ったとき、彼は初等飛行訓練では安全性が重視されていることを指摘した。 それは、機械的な故障は必ず起こるからだと同氏は認めた。

「機械なら何でも壊れる。車もトラックも飛行機も壊れるだろう」と彼は1月のインタビューで私に語った。 「私たちは車に乗っていると、道路の脇に車を停めることができるのが当然だと思っています。もちろん、（パイロットには）そんなことはできません」とコリンズ氏は語った。 パイロット訓練には、初期訓練と継続訓練の両方で、あらゆるシナリオへの準備が含まれると同氏は述べた。 「それは私たちがやっていることに必要な要素にすぎません。結局のところ、パイロットも殺されたくないのですから」と彼は語った。

空港近隣住民の懸念に関して、同氏は、GBRでの事件が重大な安全上の問題を示していると信じるのは「当然の誤解」であると示唆した。 「ほとんどのことと同様、それは認識の問題だ。（事故は）比較的まれであるため、事故が起きたら一大事だ」と同氏は語った。

「比較的」と「まれな」の定義は、セレクトボードに提出された長年の証言に基づいており、見る人の目に大きく左右されます。 いくつかの基本的な事実は解釈に利用できます。1990 年以来、NTSB が調査した空港関連の事故は 21 件、つまり平均すると 19 か月に 1 件発生しています。

自宅付近での活動の活発化に対する近隣住民の懸念に対して、一般航空の航空機が家屋に衝突することは事実であり、そのような事故は地方でも都市部でも発生している。 時には地上の人々を傷つけたり殺したりすることもありますが、ほとんどの場合、船上で死亡者が出ます。

いくつかの例: 今月初め、コネチカット航空学校のセスナ機がダンベリーの住宅の屋根を切り落とし、2 つの住宅の間にある隣接する小屋に衝突しました。 昨秋、飛行機がニューハンプシャー州キーンの集合住宅に墜落し、機内にいた二人が死亡したが、家の中には怪我はなかった。 10月には別のセスナ機がミネソタ州ハーマンタウンの住宅に墜落した。 フロリダ州ブロワード郡では、過去3年間に同空港近くで7件の死亡事故が発生し、SUVに乗っていた子供が飛行機に衝突され死亡した。そのうち数件は住宅への衝突、何件かは航空学校からの衝突だった。

2019年8月、双発機のセスナT303クルセイダーがポキプシー近郊のニューヨーク州ラグランジュビルにあるスカイ・エーカーズ空港を離陸直後にエンジン出力を失い、1マイルも離れていない住宅に墜落、炎上してパイロットの61歳が死亡した。ニューヨーク州ウッドミアの1歳の弁護士フランシスコ・ニッピング・ディアスと、家の中にいた男性ジェラルド・ボッカー（61）も負傷した。ボッカーの娘2人が負傷し、その中には21歳のハンナ・ボッカーも含まれており、大部分に重度の火傷を負った。彼女の体の。 飛行機の乗客2人は負傷したが、一命は取り留めた。

NTSB の最終報告書では、考えられる原因は両方のエンジンの部分的な出力喪失であると判断されました。 捜査当局は、クニッピング＝ディアスが燃料ラインの蒸気問題の可能性に対処するために適切なエンジン始動を行ったかどうかを調査し、彼の過去のコカイン使用の証拠を示す毒物学報告書に注目した。 しかしNTSBは、墜落は機械的な問題によるものであると結論づけた。 当局は、墜落後の火災の熱による被害のため、これ以上具体的には言えなかった。

このパイロット、飛行機、そして事故にはグレート・バリントン社とBAEといくつかのつながりがある。 2018年2月、クニッピング＝ディアスさんは同じ飛行機でGBRからの離陸準備をしていたところ、誤って滑走路の端にある雪に覆われたランプから空港隣の敷地内に地上走行し、飛行機を損傷させた。 他の場所でオーバーホールされた後の飛行機の左エンジンの再取り付けを含む修理は、2018年後半に両エンジンのその他のメンテナンスと検査とともにBAEの整備工場で完了した。しかし、飛行機の事故前の最後の整備と年次検査は、事故の 1 か月前に別のメンテナンス施設で行われました。

現在、BAEはボッカー一家と同便の乗客2名を代表して2021年から起こされている不法死亡および過失訴訟の被告の一人となっている。 航空関連の訴訟ではよくあることですが、被告のリストは長くなります。訴訟ではセスナ社とその親会社であるテキストロン・アビエーションの名前も挙げられています。 エンジンメーカーのコンチネンタルモーターズ。 クニッピング・ディアスの財産。 スカイ・エーカーズ空港の運営者。 その他いくつかの航空機整備施設。

BAEに対する最初の訴訟は、2021年8月にバークシャー高等裁判所に提起された。この訴訟と、さまざまな管轄区域で提起された他の訴訟は、大部分が1つに統合され、現在ダッチェス郡（ニューヨーク州）最高裁判所で審理されている。 この訴訟に提出された文書によると、BAEは左エンジンを再取り付けし、その後の保守と検査を行った後、「燃料システム、エンジン、ターボチャージャーシステムに欠陥がある」同機を運航に戻したとされている。 BAEは裁判所への提出書類の中で、いかなる責任も否定している。

昨年12月、私がボッカーズ夫妻の弁護士の一人、フィラデルフィアのウォーク法律事務所のマイケル・S・ミスカ氏と話をしたとき、同氏は裁判所への提出書類に記載されている内容以外の具体的な申し立てについてはコメントすることを拒否した。 同氏は、原告らは飛行機のエンジンやその他の残骸の調査を続けていると述べた。 同氏は「発見は進行中であり、我々の調査も継続している」と述べた。

2月に私がこの件についてリック・ソランに尋ねたところ、彼は事故前に他の場所で行われていたメンテナンスと年次検査について指摘した。 「彼がここの滑走路から離れた後、我々は飛行機を修理し、出発を承認した」と彼は語った。 「その後、彼は事故の1年半前まで丸1年間飛行機を操縦していました。」

NTSBの調査書類に含まれるセスナ機の整備日誌によると、BAEは2018年7月、コネチカット州ダンベリーのパイン・マウンテン・アビエーションによるオーバーホール後に左側のエンジンを再取り付けした。また、両方のエンジンのその他の整備も行い、FAAが義務付けた航空機の整備を完了した。年次検査。 3 か月後の 2018 年 10 月に、シリンダー アセンブリとターボチャージャー クランプの交換を含む、適切なエンジンの整備を行いました。 その後のメンテナンスと年次検査は、事故の1か月前の2019年7月にノースカロライナ州ソールズベリーのSouthTec Aviationによって実施されました。 SouthTec と Pine Mountain もこの訴訟の被告となっている。

ソラン氏によると、この事件はBAEの保険会社の弁護士が担当しているという。 結局のところ、彼はこの事故が機械的な問題に関係しているとは考えていない。 「パイロットのミスだった」と彼は言った。

バークシャー郡南部のような田舎では、高度で航空機のエンジン故障が発生した場合、パイロットは、飛行経験のない人が思っている以上に、空き地や適切な「空港外着陸場所」を見つけるのに時間がかかります。 このシリーズの前半で説明したように、彼らは着陸する場所を探す際に飛行機を素早く最適な滑空角と速度にできるよう、エンジン停止訓練を通じて訓練を受けています。 しかし、低高度、特に離陸直後では、選択肢はさらに限られます。 昨夏のフライトスクールでの事故はいずれも近くの住宅の近くで発生し、どちらも非常に低い高度で緊急事態となった。

過去 30 年間で、死亡事故を含む空港に関連した最も重大な事故は、空港の近くや住宅の近くで発生しました。 (1990 年に起きた 2 件の死亡事故については、このシリーズの第 6 部で説明します。) 2010 年 6 月、550 時間の経験を持ち、BAE 飛行機を操縦していた 20 歳の計器評価の地元パイロットが、試行中に方位を失って墜落しました。真夜中過ぎに濃霧の中GBRに着陸する予定。 NTSBがGPSデータを用いて飛行機の最期の瞬間を再現したところ、パイロットが着陸に向けて最終進入していると思っていた間に、飛行機が近くの家々の上空を螺旋状に下降していたことが判明した。 パイロットと乗客は両方とも負傷した。

翌夏の2011年7月、2004年にコラーザ氏が亡くなった後、空港のパートナーオーナー4人のうちの1人となったが、まだアメリカン航空のパイロットだったリック・ソラン氏は、空港所有の1958年型パイパーJ3カブで乗客を乗せた。共同オーナーのジム・ジェイコブス氏。 飛行機が地上150フィートに達したとき、彼は離陸直後にエンジン出力を失った。 彼は近くのいくつかの家の間を飛行機で航行し、庭に衝突し、空港から国道71号線から1マイルも離れたところにあるいくつかの木の上で静止した。

この事故に関するNTSBの最終報告書によると、エンジンの故障は「不適切なエンジン保管準備と無期限保管からの不適切な使用復帰」が原因で、その結果、バルブが固着し、エンジンの2つのシリンダーで圧縮が低下した。

ソラン氏はNTSBへの詳細な声明の中で、家屋への衝突を避けるために下した秒刻みの決断、訓練と長い経験の証拠について説明した。 NTSBのフォームでパイロットに「勧告（どうすればこの事故を防ぐことができたでしょうか？）」と尋ねる項目ではあるが、ソランは緊急着陸の選択肢を制限する隣接する敷地の木々だけを指差し、従わなかったことを認めなかった。エンジンメーカーが推奨する、未使用の航空機を飛行可能な状態に戻すための手順。 「もし滑走路の端にある木が伐採されていれば、滑走路29の端にある空き地に滑り込むことができ、おそらく飛行機に傷を付けることはなかったでしょう」と彼は書いた。 少なくともソラン氏と3人のパートナーがコラザ氏の敷地から空港を正式に引き継いだ2008年以来、空港近隣住民との敷地内の樹木に関する交渉は時々物議を醸してきた。

その同じBAEパイパーカブは2017年にコネチカット州ソールズベリーで起きた衝突事故にも巻き込まれ、これもメンテナンスの問題に関連していた。 アーチャーによる飛行レッスン中、彼と生徒が木々の生い茂る地域の上空を飛行中にエンジンがすべての出力を失った。 アーチャーは飛行機を木の上に降ろす前に、さまざまなエンジン回復手順を実行しました。 彼と学生はともに重傷を免れたが、後者は、衝突時に飛行機の屋根が後部座席に部分的に押しつぶされたため、シートのショルダーハーネスではなくラップベルトを着用していたため直立状態を保てた可能性がある。

NTSBの調査では、動力損失は4年前のエンジンオーバーホール時の不適切なクランクシャフト交換の結果であったことが判明した。 リック・ソラン氏は、この作業を行ったFAA認定整備士はBAEの従業員ではなかったが、自宅でBAEのエンジンのオーバーホールを行っていたと語った。 「彼はエンジンを自宅に物理的に持ち込んだ」と彼は語った。 NTSBの最終報告書によると、NTSBは整備士がBAEの整備格納庫からエンジンの古いオーバーホールマニュアルを借用したと結論づけた。 メーカーの最新のクランクシャフト交換手順は含まれていませんでした。 その結果、小さなノックピンが取り付けられず、最終的には飛行中のクランクシャフトギアの故障につながりました。 ソラン氏によると、これは内部部品であったため、BAEの整備士がその後のメンテナンスや定期検査中にエラーを発見することはできなかったという。

アーチャーは、2017 年の墜落事故の経験を学生との仕事や他の講師へのプレゼンテーションに活かしました。 2020 年 2 月の興味深いポッドキャストで、彼はその飛行、意思決定、訓練と経験がどのように影響したかについて説明しました。 他の人を危険にさらさない着陸場所を探すなど、自分の行動は「やらなければならないことをどうやって遂行したかという点では本能的なものだった」と述べた。 同氏は、「最初からしっかりとした訓練を行うことは、パイロットが緊急時に「驚愕反応」と呼ぶものを克服するのに役立つ可能性があると述べた。 「私は学んだことを取り入れ、今ではすべての生徒にそれを適用しています」と彼はポッドキャストの司会者に語った。

昨夏の事故はいずれも航空学校の授業中に起きたもので、1件はBAEのパイパー・ウォリアー練習機で、もう1件は学生所有の航空機であった。 最初の事故は7月30日、BAEの飛行機内で起きた。学生がリック・ソランの指示の下、西に向けて離陸していたところ、滑走路から離陸する際にエンジンの動力が失われた。 ソラン氏はすぐに制御を掌握し、空港に隣接する隣人の畑に飛行機を着陸させることを選択した。

FAAはこの事件を指摘したが、機体に損傷や負傷者はいなかったため、NTSBによる追跡調査は行われなかった。 ソラン氏は、エンジンは順調に作動しており、メンテナンスと検査も最新の状態にあり、使用時間 2,000 時間でエンジンのオーバーホールまでには長い道のりがあると語った。 しかし、離陸直後、エンジンバルブが固着してしまいました。 同氏は、整備が行き届いた飛行機であっても機械的な問題が発生する可能性があると述べ、「完璧な心電図検査を受けて診察室から出てきて、道を歩いていて心臓発作を起こして死ぬこともある」と例えを提案した。

2014 年の AOPA による教育事故に関する調査によると、飛行授業中の事故の約 4 分の 1 はエンジン出力の損失が原因であり、これは固定翼機による一般航空事故全体の発生率に匹敵します。

さらに深刻な事故は9月18日に起きた。リック・ソランは生徒が所有する1956年製パイパー・トライペーサーでレッスンをしていた。 ニューヨーク州ハドソンのコロンビア郡空港で離着陸の練習をした後、グレート・バリントンに戻った。 西側から着陸の準備をしていたとき、ソランさんは学生の接近が高すぎて速すぎると考え、着陸復行を求めた。 学生がアクセル全開にした瞬間、エンジンが完全に止まってしまった。

11月に発表されたNTSBの事故予備報告書によると、ソランはすぐにスロットルを上げたが効果はなかった。 高度が低いため、トラブルシューティングを行う時間がなかったと報告書は述べている。 その直後、飛行機はハールブルト・ロード146号線のすぐ後ろのトウモロコシ畑に墜落した。 飛行機の左翼は切断され、胴体は数カ所で潰れ、破損した燃料タンクから燃料が漏れていた。 幸いなことに、ソランさんと彼の教え子であるコネチカット州の男性（57歳）はともに安全に脱出することができた。 FAAの最初の事件報告書によると、彼らは軽傷を負った。 両男性は現場での医師の診察を拒否した。

NTSBの報告書によると、学生は空港の交通パターンに入る際に「燃料タンクを切り替えた」という。 また、FAAの検査官によるエンジン検査では、「通常の動作を妨げるような機械的異常は見つからなかった」という。 捜査員の供述によれば、着陸のための最初の進入を断念した後、エンジンは「サージングもスパッタリングもなく、ただ停止した」状態で停止したという。 もしエンジンが数秒後に停止していれば、飛行機はトウモロコシ畑を通り過ぎ、ハールバート通りの家々の上を通過していたであろう。

数か月前に私が事故についてソランに話したとき、彼はNTSBの予備報告書が示唆していることを確認した：着陸の準備をしていたとき、学生パイロットはソースを変更する代わりに誤ってパイパーの燃料タンクセレクタースイッチを「オフ」にしたあるタンクから別のタンクへの燃料の移送。 タンクセレクターがその位置にあると、エンジンを再始動する方法はありませんでした。

ソランさんは、燃料切り替えスイッチの位置が船室の左下の壁にあるため、学生の足が視界を遮り、自分が座っている場所からは見えにくかったと語った。 同氏は、これを「パイロットのミス」と呼び、「私に全責任がある」と述べた。

規制当局の目から見れば、ソランは教官であり機長として、この事故の責任は確かにある。 事故当時、彼の飛行時間は52,000時間を超えていたが、これは彼の半世紀にわたる飛行人生を反映する驚くべき、ほぼ比類のない飛行時間である。 彼は私に、そのレベルの経験を考えると、NTSB の最終報告書が発行されるとき、制裁を受けることは期待していないと語った。 何年も前、FAAの検査官と一緒に検査に行くよう求められたかもしれないと彼は語った。 しかし、キャリアのこの時点で、同氏は事故を再検討し、再発を避けるための戦略について話し合うためにFAAの安全担当者らと電話をかけるだろうと予想していた。 「彼らは数時間あなたに話しかけます。あなたの心に何が起こっていたのですか？今後どうすればより良く対処できると思いますか？」 彼は言った。 「優秀なパイロットには悪いことが常に起こる。」

飛行指導中の事故に関する質問に答えて、FAA の広報担当者は私に、FAA の目標はパイロットが FAA の飛行安全規則を遵守できるよう支援することであると語った。 この種の事故の後、彼らは「通常、（インストラクターに）助言し、規制を理解し、どのように遵守するかを示すよう要求する場合もある」と広報担当者は述べた。 同庁が課す可能性のある制裁には、罰金や講師の教員資格の停止や取り消しなど、さまざまなものがある。 しかし、そのレベルの強制措置は「反復的、故意的、および/またはひどい」違反にのみ適用されると広報担当者は述べた。

情報公開法（FOIA）がFAAの事故・事件・執行データベースにBAEの飛行教官に関する情報を求めたところ、過去の制裁に関する記録は返されなかった。 空港の保守業務に対するFAAの認証に関する情報を求める別のFOIAの要請では、昨年8月の最新の年次検査の後、FAAがBAEが必要な品質管理マニュアルを更新する方法の改善のみを求めていたことが判明した。 また、そこで使用される危険物質に関連する安全上の推奨事項を考慮して、緊急洗眼ステーションの設置も推奨した。

昨年9月の事故以来、破壊されたトライペーサーは空港の北端のブロックの上に放置されたままだ。 翼の短いパイパーのこのモデルは 1950 年代に発売され、誰でも操縦できる低価格の 4 人乗り飛行機として宣伝されました。 1956年のタイム誌の広告では、おそらく危険な誇張表現ではあるが、同社の三輪着陸装置は「着陸、離陸、地上走行の技術を奪う」と述べた。 広告で示唆されているように、この飛行機は「高速道路の危険がまったくなく、清潔で、便利で、快適で経済的な旅行」を提供しました。

昨年の秋から冬にかけて私が頻繁に空港を訪れた際、トライペーサーの残骸は一般航空事業の真剣さを示すトーテムとして立っていた。 しわくちゃになった飛行機を見ていると、昨年の事故で軽傷だけで済んだソランとその生徒の幸運を考えずにはいられません。そして、この何ヶ月にもわたって、損傷した飛行機は、次のことを冷静に思い出させる役割を果たしてきたのではないかと考えます。含まれるリスクを回避する人たち。

実際、2月にリック・ソランは私に、飛行機の残骸を解体して公の場から撤去することに熱心だったが、それは彼にとってその目的を果たしたと語った。 「これは自分自身への思い出です。燃料を確認してください。燃料計を確認してください」と彼は言いました。

空港の近隣住民は、一般航空業界の安全性とより良い指導を提供することに尽力する献身的な教師として、この地域をはるかに超えたジェイソン・アーチャーの評判と、リック・ソランの長年の経験から、いくらか慰められるかもしれない。 飛行訓練の詳細や安全検査、航空機のメンテナンス要件、パイロット認定の詳細について詳しく知ることは、少なくとも未知の部分に根ざした不安を和らげるのに役立つ可能性があります。 もちろん、飛行強度、騒音、環境問題に関する他の苦情には対処できません。 また、住宅街にひっそりと佇む空港や航空学校の実際のリスクを軽減するものでもありません。 しかし、それはより理解が深まり、より多くの情報に基づいた会話に貢献する可能性があります。

この地域では航空学校が不足していることを考えると、BAEは今後も多忙を極め、成長を続ける可能性が高い。 セレクトボードの最近の投票は、より多くの収益を生み出す学生を引き付けるという新たな圧力を生み出す可能性さえある。 それは、委員会の特別許可条件が空港のメンテナンス活動のレベルを現在のレベルに制限しており、重要な収入源が制限されているためである。

理論的には、航空学校もそのメンテナンスの上限によって制約を受けることになります。BAE の訓練用航空機の使用量が増加したり、追加の航空機を購入したりすると、追加のメンテナンス作業が必要になります。 しかし、特に現在の活動に関する具体的で正確な情報がなければ、町職員がその維持制限を効果的に監査または強制するかどうか、あるいはどのようにしてそれを判断するのは時期尚早です。 メンテナンスに関連するため、特別許可条件では危険物の使用状況の概要を毎年町に提出することが求められているだけです。 (4 月 28 日の時点で、特別許可に関する委員会の所見と条件の最終的な投票文は公表されておらず、町の職員にも提出されていませんでした。)

管理棟のアップグレードに関する空港の計画は、飛行学校の継続的な拡張も示している。2022年3月に計画委員会に提出された図面には、地上学校訓練用の個別教室が現在存在するものよりもいくつか増えていることが示されている。

昨年会ったとき、私自身の飛行経験からわずか数週間後、ジェットブルーのパイロットで元 BAE 教官のホッホシュテッターは、彼にとって航空が何を意味するかについて思慮深く、そして詳しく話しました。 「私は地上での生活について空から発見しました」と彼はランゲヴィッシェをチャネリングしながら私に語った。 「私たちは人生のほとんどを、砥石に向かって頭を下げて働き、請求書を支払い、配偶者や他の人々と関係を持ち、人生を生きています」とホホシュテッター氏は語った。 「そして、私たちは自分たちの世界に閉じ込められてしまいます。そして、見下ろすと、どの家でも、他の誰かが砥石に耳を傾け、独自の問題や問題を抱えて自分の人生を生きていることを認識します」 . そして、私たちは皆、この問題に一緒にいるということです。」

間接的かつ意図せずに、パイロットと地上の人々の両方を含むようにレンズを広げることによって、ホッホシュテッターは、グレート バリントンの長期にわたる空港議論の中心的な問題を組み立てました。それは、地域社会が空港のリスクと外部性をその便益に対してどのように天秤にかけるのか、まさにその基準です。町のゾーニング条例では、承認されたばかりの特別許可申請を評価するために使用する必要がありますか? 取締役会がこれらの基準をどのように評価するか、またその条件が有効であることが証明されるか、また法的その他の監視に耐えられるかどうかはまだ分からない。

THE Airport シリーズの次回最終回では、グレート バリントンのゾーニングの歴史、最近完了した空港の特別許可プロセスを振り返り、次に何が起こるのかを見ていきます。

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