DeWine、NFS スタンバイ制御書き込み

Dec 17, 2023

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ステファニー・エルバード | 2023 年 5 月 11 日

東パレスチナ — ノーフォーク南部の列車が東パレスチナで脱線し、数日後に村の上空で塩化ビニールの制御された燃焼とベントにつながる脱線事故が発生してから3か月以上が経過した。オハイオ州のマイク・デワイン知事とノーフォーク南部はこの決定を支持している。

火曜日の電話会談で、デワイン氏の報道官ダン・ティアニー氏は、知事は２つの悪い選択を迫られたが、脱線した塩化ビニル製タンク車５台がタンク内の温度が変化し始め、不安定になったため「最も危険でない」方を選択したと述べた。圧力リリーフバルブの完全性が疑問視されました。 デワインさんは当時も、今も爆発が差し迫っていると信じている。

「選択肢は、タンカーの爆発を待って許容するか、ベントと制御された燃焼を実行するかだった」とティアニー氏は語った。 「デワイン知事は、現場の関係者、環境庁を含む連邦および州の機関とともに、タンカーのベントと化学物質の燃焼を行うことが悪い選択肢のうち最善であるとの意見で一致した。」

ノーフォーク南部も水曜日に同様の意見を述べた。

「ノーフォーク・サザン航空は事件指揮官に壊滅的な爆発の可能性を警告し、最も安全な選択肢として制御放出を勧告した」と同社は水曜日の書面回答で述べた。 「その計画を実行するという最終決定は、デワイン知事、シャピロ知事、オハイオ州政府機関、ペンシルベニア州政府機関、米国EPA、私たち、そしてもちろん地元の初期対応者らとの協議と協議を経て、月曜日の朝、事件指揮官によって下された。それ以来、私たちはそれが正しい決断であったことを明確にしています。」

脱線事故から3週間後と今週のニュース報道によると、EPAは制御された火傷を許可していないと主張し、その決定においてEPAは相談さえ受けていないとまで主張し、シャピロ氏は「許可していなかった」と主張した。誤解させられた。」 ベントと燃焼に関するEPAの現在の立場は、EPAがその決定によっていくぶん盲目的にされていたという構図を描いているが、審議に近い情報源を通じてコロンビアナ郡新聞社が入手したEPA汚染/事件報告書はその構図と矛盾している。

2023年2月6日付のEPA文書には、BLEVE（沸騰液体膨張蒸気爆発）の可能性が高いというノーフォーク南部の懸念をEPAが認識していたと記載されており、実際その可能性が非常に高いため、「指揮所は東パレスチナ小学校に移転された」としている。学校」と「大気監視の場所は、塩化ビニル製タンク車から発生する BLEVE の IMAAC モデルと連携して計画されました。」 IMACC は、Interagency Modeling and Atmospheric Assessment Center の略称で、連邦政府の大気拡散モデリングと危険予測製品を調整および普及します。 文書は続けて「BLEVEの可能性がある状況のため、ノーフォーク南部は影響を受けた鉄道車両の通気と燃焼を行う準備をした。その後、ノーフォーク南部は5つの塩化ビニールタンクすべての通気と燃焼を実施することを決定した。空気」と述べている。この変化に対処するために監視場所が調整され、追加の地域が避難されました。」

米国環境保護庁のマイケル・レーガン長官は、脱線事故後の東パレスチナへの最初の訪問中に、排気と燃焼を決定する際に環境保護庁に相談したことを認めた。

「制御された燃焼の決定は、大気と影響の監視の観点からEPAがそれにどのように対応できるかについて話し合って、ペンシルベニア州とオハイオ州の両知事によって下されたものであり、州は決定を下し、私たちはその準備ができていました。 」とレーガン氏は2月16日の村での記者会見で語った。

鉄道事故を受けて連邦および州レベルの議員らによって開催された公聴会での証言の中で、ノーフォーク・サザンの最高経営責任者（CEO）アラン・ショーは、この決定は「東部現場の事故指揮官が率いる統一指揮によってなされた」と断固として主張した。パレスチナ首長キース・ドラビック氏」であり、その統一指揮は「国土安全保障省によって設立された」構造によって確立された。

ベントと火災に至るまでの数時間で、「統一指揮」は、連邦および州EPA、オハイオ州兵、米国国防総省、オハイオ州緊急事態管理局、地元EMAを含む地方、州および連邦機関であると特定された。 、地元のペンシルベニア州の救急サービス、デワイン、シャピロ、ノーフォーク南部。

2月6日、デワイン氏は記者会見を開き、差し迫ったベントと火災とそれに先立つ避難命令を発表した。 同氏には米国EPAのジェームズ・ジャスティス氏も加わった。 記者会見にはオハイオ州EPAのカート・コラー氏も同席し、同氏はEPAによって「水で煙をたたき落とすことは禁止された」と述べた。なぜなら、それはより広い地域にさらなる汚染をもたらし、より大きなリスクをもたらすためであり、同庁の意見が適切であったことのさらなる証拠であると述べた。火傷が行われる前に投与され、追跡された。

タンカーが爆発する危険性が急速に高まったとき、最終的に排気して燃やすという決定がなされた。 ティアニー氏は、地上の状況が変化し始めたとき、他の手段は妥当であり、可能ではないと述べた。 事件から3か月後、デワインに対して他に実現可能な解決策は提示されていないと同氏は述べた。 化学物質がタンク車から放出されるとすぐに塩化ビニルがガスに変化するため、タンク車から水を抜くことができませんでした。 タンカーは不安定すぎて移動できず、爆発する可能性があった。

「制御された燃焼」という用語が精査されているが、ティアニー氏は、放出された化学物質を焼き切ることで塩化ビニルの毒性が軽減され、煙が垂直に向かうため扱いやすくなると説明した。 燃焼はまた、噴煙の経路を予測しやすくするために、正確な気象条件下で正確な時間に実行される。

ベントとバーンは優先されませんでした。 これは連邦鉄道局 (FRA) が作成したプロトコルに従っていました。

「制御された火傷は、この種の状況に備えて連邦鉄道局が1994年に定めた手順に従って行われた。仮説について話すことはできない」と、3月20日のペンシルベニア州上院退役軍人問題・緊急事態対策委員会でショー氏は語った。私が言えるのは、当時の懸念、そして非常に現実的な懸念は、制御不能の壊滅的な爆発が起こり、ご存知のように空気よりも密度の高い塩化ビニルガスが破片とともに地域中に飛び散るということであったということです。 . そこで関係者全員が集まり、分散をモデル化しました。」

FRA 手順は、BLEVE や脱線事故を伴う以前の悲劇から生まれました。 1978年、92両編成の列車の半分近くが脱線した2日後、BLEVEがテネシー州ウェイバリー（人口4,297人の町）を震撼させた。 そのうち 2 台の車には液化石油ガス (LPG) が搭載されていました。 当初、LPG を積んだタンカーは危険にさらされているようには見えませんでした。 危険物管理員はタンカーを検査し、二重壁タンク車であるとしてその安定性を保証し、町は避難しなかった。 クレーンのオペレーターが清掃中にタンカーの船尾にケーブルスリングを滑らせたとき、不気味な蒸気のシューシューという音が漏れ出た。 誰も反応する時間がなく、2月24日午後2時58分、タンカーは青い閃光とともに爆発した。 ウェイバリー市の消防署長ウィルバー・ヨーク、警察署長ガイ・バーネット、州捜査官マーク・ベリューら３人とともに即死した。 その後、住民4人を含むさらに10人の犠牲者が重度の火傷で亡くなり、死者数は16人となった。他の43人はケンタッキー州、オハイオ州、アラバマ州の火傷センターに搬送された。 もしもう一台のタンク車が爆発していたら、死者と負傷者の数は膨大になっていただろう。 この災害をきっかけに、当時のジミー・カーター大統領は 1979 年の連邦緊急事態管理庁 (FEMA) の設立を実行することになった。これは東パレスチナでも当てはまらない皮肉である。なぜなら、村の脱線事故は連邦緊急事態管理庁の現在のガイドラインでは FEMA 援助の対象にはならなかったからだ。 。

Waverly は鉄道関連の最初の BLEVE ではありませんでしたし、最後でもありませんでした。 1971 年 10 月 17 日、ミズーリ パシフィック鉄道の 82 両編成のうち 16 両がヒューストン郊外で修理中の線路の一部に乗り上げ脱線しました。 脱線したタンク車の1台には塩化ビニールが積まれており、脱線直後に爆発した。 ヒューストン消防署は20分後に現場に到着したが、ごちゃ混ぜになった有蓋車の中に潜む危険には全く気付かなかった。 さらに20分が経過した後、ブタジエン（空気に触れると非常に揮発性が高い合成ゴムの製造に使用される可燃性ガス）のタンカーが轟音を立てて爆発した。 消防士1名が死亡、37名が負傷した。 2年後の1973年7月5日、アリゾナ州キングスマンで33,500ガロンのプロパンを積んだタンク車が爆発し、11人の消防士と1人の民間人が死亡、100人以上が火傷を負った。 1974 年、イリノイ州のディケーター鉄道操車場で BLEVE 事故が発生し、7 人が死亡、140 人が負傷しました。半径 1 平方マイル内でさらに 600 棟以上の建物が破片で損傷し、80 軒の家が完全に破壊されました。