カリフォルニア州の電気自動車の納期を守るために業界が競う

Nov 06, 2023

要約すれば

フォードの電動ピックアップ「F-150」を組み立てる工場の内部の様子。 業界は米国の新しい電気自動車工場に400億ドルを投資しており、急速な変革により労働力とサプライチェーンの問題が生じている。 自動車メーカーは「我々は全力で取り組んでいる」と言っている。

この記事をスペイン語で読んでください。

ミシガン州ディアボーンの工場の床がカタカタとガタガタする中、自動走行ロボット車両がフォードの主力電動ピックアップトラックに電力を供給する1,600ポンドのバッテリーをさまざまなステーションの従業員に運び、従業員は急いでボルトで他の部品に取り付けようとしている。

作業員が各バッテリーを検査した後、ロボットはバッテリーをトラックに沿って次のステーションまで移動し、アイドリング状態の 2 つのロボット アームの間に割り込みます。 片方のアームが頭上にあり、2023年型F-150ライトニングのシャーシをぶら下げ、もう一方のアームは素早く動いて巨大なバッテリーを持ち上げてシャーシに取り付けている。

作業員は、より多くのロボットの支援を受けて、残りの部品（アルミニウム フレーム、タイヤ、キャブ、トラックの荷台）を迅速に組み立てます。 その後、完成したピックアップトラックは、購入希望者の長い待機リストを抱えており、ここフォードのルージュ電気自動車センターで最終段階の検査とテストを受けます。

ミシガン州からジョージア州、ベイエリア、そして海外に至るまで、自動車製造の新時代が到来した。これは、12年以内にガソリン車の新規販売を終了するというカリフォルニア州の画期的な義務に後押しされたものだ。 すでに電気自動車への移行により、生産拡大を急ぐ自動車メーカーは無数の課題にさらされている。

フォードの電気自動車プログラム担当副社長、ダレン・パーマー氏は「電気自動車の需要はこれまで以上に急速に高まっている」と述べた。 「それは私たちの働き方を変え、すべてを変えました。」

業界は、サプライチェーンの制約、重要な電池原料をめぐる熾烈な競争、より安価な米国製電池の生産開始ラッシュに取り組んでおり、同時にカリフォルニア州の野心的なスケジュールに間に合うように新しい組立工場を稼働させている。 同時に、自動車労働組合は、業界の急速な変革の中で雇用の安定と職場の安全に対する懸念を高めている。

米国ではすでに44の主要工場が電気自動車を生産しており、トヨタ、ヒュンダイ、フォードを含むいくつかの自動車メーカーは現在、電気自動車を組み立てるための大規模な新工場や新しいバッテリー製造工場を建設している。 米国の新しい工場への投資: 400 億ドル以上。

テスラは長らく市場を支配しており、昨年は１００万台以上の車を販売した。 それでも、一部の企業、特に昨年米国で全電気自動車を数百台しか販売せず、ホイールに欠陥があるとしてリコールを行ったトヨタなど、一部の企業は抵抗しており、変化を起こすのが遅いと業界専門家らは言う。 その代わり、トヨタはハイブリッドに注力し続けている。

「電気自動車の需要はこれまで以上に急速に高まっています。電気自動車は私たちの働き方を変え、すべてを変えました。」

フォードでは、パーマー氏はその任務を遂行していると語る。 同社は今年末までに、当初計画の4倍以上となる年間少なくとも15万機のF-150ライトニングを生産する計画だ。

カリフォルニア州の義務に直面して、「私たちは最終的にオール電化に移行することはわかっている。私たちは全力で取り組んでいる」とパーマー氏は述べ、「カリフォルニアに追随している州はたくさんある」と付け加えた。

「当社のような企業にとっての課題は、その移行をどのように管理するかということです。」と彼は言いました。

米国のビッグ 3 自動車メーカーの 1 つであるフォード モーター カンパニーは、1 世紀以上前の創業以来、自動車市場のリーダーであり、米国人が運転するのが大好きなガソリンを大量に消費する車を数多く生産しています。 しかしカリフォルニア州は現在、フォードとその他の世界の自動車産業に対し、ゼロエミッションモデルへの迅速な移行を求めている。

自動車はカリフォルニア州の全温室効果ガス排出量の約半分を占めており、自動車は州内で地球温暖化とスモッグとすすによる大気汚染の最大の原因となっている。

昨年8月に大気資源委員会によって採択されたカリフォルニア州の義務は、2026年に州内で販売される新車の35％（現在の販売台数のほぼ2倍）をゼロエミッション車にすることを義務付けており、その後2030年には68％まで増加し、2035年には100％に達することになる。

カリフォルニア州は米国の自動車市場を牽引しており、10台に1台の車がそこで販売されており、他の少なくとも17の州がカリフォルニア州の規則を制定することを約束している。 自動車メーカーへの圧力をさらに強め、バイデン政権は先月、カリフォルニア州に倣い、全米で電気自動車の生産を拡大する独自の厳しい措置を提案した。

自動車メーカーは、2035年までにカリフォルニア州で約1,200万台の電気自動車を販売する必要がある。2021年にカリフォルニア州の道路を走っていた電気自動車はわずか約83万8,000台だった。

巨大産業のこのような急速な変革は前例のないものです。

電気自動車市場の動向を分析するカリフォルニア大学デービス校の経済学教授エーリッヒ・ミューレッガー氏は、「将​​来の潜在的なニーズを満たすだけの生産能力が現時点ではない」と述べた。 「自動車メーカーはその開発を進めているが、一夜にしてできるものではない。」

昨年のカリフォルニア州の規則策定の際、自動車業界は要件が「強すぎる」「非常に困難」だとし、要件の緩和を求めた。 しかし現在、州の期限が迫っており、多くの自動車メーカーはその期限を達成するためにエンジニアリング技術と投資に注力している。

「現時点では、将来の潜在的なニーズを満たすだけの生産能力がありません…一夜にしてできることではありません。」

州の大気汚染当局は、メーカーが期限を守るために規模を拡大できると確信していると述べた。 カリフォルニア州は、ゼロエミッション車を150万台販売するという2025年の目標をすでに2年前倒しで達成している。 昨年のカリフォルニア州の新車の約 19% は排出ガスゼロでした。

大気資源委員会のリアン・ランドルフ委員長は、「現在、私たちはゼロに向かって進んでいます」と述べた。 「私たちは、今後導入が劇的に増加するだろうと非常に楽観的です。」

フォードは電気自動車生産への投資の急増を発表し、電気自動車と電池材料に2026年までに世界中で約500億ドルを投資し、これまでの300億ドルから増加し、200万台の電気自動車を生産するという目標を掲げた。

しかし、電気自動車とピックアップトラックを製造するには、フォードは組み立てラインを全面的に刷新し、従業員を再訓練する必要がある。 これは、内燃エンジンを搭載したトラックを製造するプロセスとは大きく異なります。 フォード F-150 ピックアップ トラックの全電気式バージョンは、ガソリン車に比べて部品点数がはるかに少なく、点火プラグ、ピストン、燃料タンク、オイル フィルター、多段変速機、タイミング ベルト、マフラー、触媒コンバーターがありません。ほんの少しだけ言及します。 内燃エンジンには数千の部品がありますが、電力システムには主要なコンポーネントが 6 つしかありません。

ゼネラルモーターズ、フォード、クライスラーの労働者を代表する労働組合は、移行が雇用の安全を脅かす可能性があると述べている。 ユナイテッド・オート・ワーカーズは2018年、電動化により40万人の組合員のうち約3万5,000人の雇用が失われる可能性があると推計した。

例えば、F-150の従来のガソリンエンジンモデルはフォードのディアボーン工場で4,400人の労働者によって組み立てられているが、全電気式バージョンは隣で組み立てられており、従業員はわずか約6分の1の750人だ。

ミシガン州の全米自動車労働組合第1地域のディレクター、ローラ・ディッカーソン氏は、電気自動車への移行を確実に成功させるためには、高賃金の中産階級の雇用を維持することが重要であると述べた。 ディッカーソン氏は、自動車を製造する労働者は、ガソリンエンジンや電気自動車に情熱を持っているからこの業界に参入するのではなく、その仕事が経済的安定をもたらすからそうしているのだと語った。

「将来に向けて、私たちが必要なのは、環境に優しい仕事であるため、その仕事を確実に保護することだけです」と彼女は語った。

労働者は「（EV材料で）火傷をするかどうかは分からない…何か他のものが開発されるかどうかも分からない。これはすべて新しいことだからだ。未知のことがたくさんある。」

フォードの代表者らは従業員の定着や一時解雇に関する質問には答えなかったが、電気自動車センターの拡張に伴い従業員を追加雇用すると述べた。 フォードは今秋、従来のF-150を製造する工場から800人の乗組員を配置転換し、今年300人の新規雇用を計画している。 F-150 ライトニング工場では合計で約 1,800 人が雇用される予定です。

電気自動車を生産しながら高賃金の仕事を維持するための苦闘は、すでに一部の自動車メーカーとその従業員の間で衝突を引き起こしている。 GMの工場では2019年、自動車メーカーがガソリン車を生産する一部の工場を閉鎖し、電気自動車の生産に移行する計画を発表した際、契約交渉中に労働組合に加入している従業員5万人近くがストライキに突入した。

フォルクスワーゲンの最高経営責任者も、電気自動車の製造は内燃エンジンの製造よりも「30％少ない労力」で済むと述べ、雇用の喪失を予測した。

ディッカーソン氏は、自動車労働者らはバッテリーを扱う作業に伴う潜在的な健康と安全上の問題についてさらなる懸念を表明していると述べた。

多くの物質は引火性が高く、爆発する可能性があり、鉛などの有害金属にさらされると健康上の問題を引き起こす可能性があると彼女は述べた。 作業員は、高電圧の電気接続とともに材料を安全に取り扱うための訓練を受けなければなりませんでした。

「製造業での作業は危険を伴う可能性があり、電気自動車に関しては、その危険性の一部を私たちは認識していません」とディッカーソン氏は語った。

ディッカーソン氏は、いくつかの軽微な事故が発生した可能性があるが、これまでのところ死亡事故や重大な事故は知らないと述べた。 彼女によると、最大の懸念は、金属の取り扱いによって将来、労働者が健康上の問題にさらされる可能性があるかどうかだという。

「彼らは、何かで火傷を負うかどうかもわかりませんし、将来的にそこから何か別のことが起こるかどうかもわかりません。なぜなら、これらすべてが新しいことだからです」と彼女は付け加えた。 「未知のことがたくさんあるので、人々はとても不安になっています。」

組合の懸念に対し、フォードの広報担当ケリー・フェルカー氏は、同社は「従業員の安全を非常に重視している。当社の製造プロセスは従業員の安全を保つように設計されている」と述べた。

ニューヨークのタイムズスクエアとラスベガスのストリップで放送されたライブストリーミングイベントで初の全電気式F-150ライトニングが公開されると、米国の消費者はフォードが「未来のトラック」と呼んだこの車両を急いで購入した。

しかし、国内で最も人気のあるピックアップトラックの電動バージョンに対する需要が供給をはるかに上回り、長い順番待ちリストができた。フォードは2021年末にF-150ライトニングの予約を20万件以上受け、最初の予約の数か月前に3年間の受注残が生じた。モデルが販売されていました。 1月の販売報告によると、2022年に販売された最初の6か月間で消費者は1万5000台以上を購入した。

そこでフォードは大幅な生産増で対応し、当初計画の5倍にあたる年間15万台の電気トラックを生産すると発表した。 フォードは、2023年型F-150ライトニングの需要が依然として供給を上回っているが、新規顧客は今月中に注文を開始できる可能性が高いと述べた。

「F-150はアメリカを築いた乗り物なので、電動化した」とパーマー氏は語った。 「今後の需要を認識するとすぐに、私たちは生産量を増やし始めました。これには通常、ほとんどの企業では何年もかかります。しかし、フォードではそれが私たちの得意分野です。」

ある幹部が「製造業の大聖堂」と呼んだ、築100年のフォードの巨大複合施設ディアボーン・リバー・ルージュの電気自動車部分は、より多くのモデルを生産する圧力が高まる中、今も拡大し続けている。

フォードは現在、F-150 ライトニング、E-トランジット バン、マスタング マッハの 3 つの完全電気モデルを米国で販売しており、2025 年にはプロジェクト T3 と呼ばれる別の電気ピックアップ トラックの製造をブルーオーバル シティで開始する予定です。テネシー州に建設中の56億ドル、3,600エーカーの車両およびバッテリーの巨大工場。

同プロジェクトのサイトディレクター、アーマル・フォークナー氏によると、ブルーオーバルシティはフォードの電気自動車生産へのこれまでで最大の投資であり、約5,700人の新たな雇用を創出し、少なくとも年間50万台の電気自動車を量産する能力があると見込まれている。

同氏によると、工場プロジェクトは天候による遅れに直面しているが、建設は予定通り進んでおり、2025年に工場をオープンする予定だという。 一部のサプライチェーンの遅延やバッテリーの問題もフォードのEV生産に混乱をもたらした。 2月にはバッテリー火災によりF-150ライトニングの生産が一時停止した。

競争力を維持するために、GMはF-150ライトニングの最大のライバルである新型シボレー・シルバラードEVを生産している。これは今年後半に発売される予定のベストセラーピックアップトラックの全電気バージョンである。 のデトロイト近郊の450万平方フィートの工場は2021年に開設され、拡大中です。また、GMC ハマー EV と自動運転電気クルーズ オリジンも製造します。

GMは年間合計60万台の電気自動車の生産を見込んでおり、2035年までに世界中でガソリン車の販売を中止すると約束している唯一の大手自動車メーカーだ。

エコノミストらは、EV市場における米国内および海外の自動車メーカー間の競争が激化しているとの見方を強めている。 これには、必要なバッテリー材料の調達から、新しいモデルの競争力のある価格の提供まで、すべてが含まれます。 昨年、米国の顧客は 80 万台以上の完全電気自動車を購入しました。これは 2021 年からほぼ 2 倍となり、全自動車販売の約 6% に相当します。

既存の自動車メーカーがテスラに追いつこうとしているため、競争は依然として熾烈を極めている。テスラは依然として電気自動車販売台数の3分の2を占め、米国で最も売れている2つのモデルで市場を支配している。 テスラはイーストベイ市のフリーモントのほか、テキサス州、ドイツ、中国に自動車組立工場を持ち、ネバダ州のリチウムイオン電池セルのギガファクトリーに62億ドル投資しており、さらに36億ドルが見込まれている。

テスラが1月に一部モデルの価格を20％値下げしたのに応じて、フォードはマッハEの価格を最大5900ドル値下げした。

それでも、フォードやGMのような他の伝統的な自動車メーカーは販売で後れを取り続けているが、今年最初の3カ月ではGMが電気自動車の販売でフォードをほぼ2対1で上回った。

フォードの自動車エンジニアはこの状況を変えようとしている。

ディアボーンの電気自動車製造工場からわずか8マイルのところにあるフォード世界本社のガラス張りの反射外装の背後でエンジニアのチームが、より効率的で軽量なバッテリーを設計するために競い合っている。 彼らの使命は、電動モデルの高額な前払い価格を下げることです。

彼らはバッテリーの化学的性質と、バッテリーを保持するために使用するコンポーネントを再考しています。 同社の電動システムエンジニアリング担当ディレクター、チャールズ・プーン氏は、「新しいバッテリーはクリーンエネルギーの未来で最も重要な技術の一つだ」と述べた。。

フォードの新たな戦略には、需要の高い高価なニッケル、コバルト、マンガンで作られた電池の代替品を開発することが含まれている。 その代わりに、自動車メーカーは、リン酸鉄リチウムで作られたバッテリーをより多く組み込むための、新しくて安価な技術を開発している。 テスラとフォルクスワーゲンの両社は、米国と欧州市場で同社の標準レンジのEVの頼りになると発表した。

フォードはまた、出力を損なうことなく、1,600ポンドのバッテリーパックの重い材料を交換しようとしている。 目標は、将来のバッテリーをよりエネルギー密度が高く、より軽く、より安価なものにすることだとプーン氏は語った。

「私たちは一生懸命取り組んでいます」とプーン氏は語った。 「私たちは全体的な受け入れを高めるための新しいハードウェア技術、化学設計、バッテリーセル設計を持っています。」

プーン氏は、新しいリン酸鉄リチウム電池の価格ははるかに低くなり、既存のモデルよりも手頃な価格の自動車が生まれると述べた。 電気自動車の高コストは消費者にとって大きな障壁となっているため、バッテリーのコストを削減することは非常に重要です。 2月時点の電気自動車の平均価格は5万8,385ドルで、平均的な自動車より約9,600ドル高かったが、昨年の約6万5,000ドルからは下落した。 ローエンドの完全電気自動車の価格は約 27,500 ドルからです。

ルージュ電気自動車センターのメンテナンスおよびエンジニアリングマネージャーのロブ・ウィリアムズ氏は、バッテリー生産の遅れが組立ラインの最大の課題の1つであると述べた。

カリフォルニア大学デービス校のミューレッガー氏は、重要なバッテリー鉱物へのアクセスがカリフォルニア州のEV要件を満たす上で大きな障壁となっていると述べた。 フォードもコンピューターチップ不足のため2022年に生産停止を余儀なくされており、業界はパンデミック中に直面したサプライチェーンの混乱からまだ回復していないと述べた。

「新車の大部分が従来型の自動車ではなく電気自動車になる世界に向けて急速に進んでいるのであれば、膨大な量のバッテリー容量を創出する必要がある」と同氏は述べた。

「この業界には革新を求める大きなプレッシャーがかかるだろう。しかし、業界がどれだけ早く革新できるか、そして業界が現在使用しているバッテリー技術から、我々がまだ発見していない2つの新しいバッテリー技術にどれだけ早く移行できるかだ」 —それを知るのは難しいです。」

自動車業界がサプライチェーンの問題に直面している大きな理由は、ニッケル、リチウム、コバルトを含む多くの材料が中国から来ているためであり、ミューレッガー氏は、電池の精製と生産が非常に効率的になったと述べた。 米国にはネバダ州にリチウム鉱山が 1 つだけあります。

自動車購入者が連邦税額控除の資格を得るには、米国製の部品に切り替えることが不可欠です。 自動車メーカーがインフレ抑制法に基づく最大7500ドルのクレジットの対象となる販売をするには、部品のほとんどを米国またはその密接な貿易相手国で生産または製造することを求める厳格な規則を遵守する必要がある。

バイデン政権が4月に発表した規則に基づき、クレジットの対象となるのは14モデルのみだ。 フォードのF-150ライトニングは、適格な数少ないトラックの1つとしてリストされているが、この車両の前払い価格が高いため、連邦政府の奨励金の対象外となる可能性がある。 現在、フォードのトラックモデルは59,974ドルから​​98,070ドルの範囲にあります。 資格を得るには、自動車の価格が 55,000 ドル未満、トラックまたは大型 SUV の場合は 80,000 ドル未満である必要があります。

カリフォルニア大学デービス校のミューレッガー氏は、米国の友好国で新たなサプライチェーンを多様化しゼロから​​構築すると、構築には何年もかかるため、生産が遅れる可能性があると述べた。

フォードが中国の電池サプライヤーであるSK Onと提携して、ミシガン州に新しいリン酸鉄リチウム電池工場を建設したのはこのためだ。フォードは独自の電池を製造することで、材料を安定的に入手したいと考えている。

テスラは自社車が消費者税控除の対象となることを確実にするため、テキサス州にリン酸鉄リチウム電池製造工場を建設するため、中国企業と同様の提携関係を確保しようとしている。

フォードの電気自動車プログラム担当副社長パーマー氏は、同社はすでに60万台の車両に必要な年間バッテリー供給量の100％と、2026年までの世界年間生産台数200万台の電気自動車に必要なバッテリー材料の70％を確保していると述べた。

パーマー氏は、「もしこれを行わなかったら、投資まで2年待っていたら、必要な量の資材を確保することができなくなっていただろう」と語った。

憂慮する科学者同盟のクリーン輸送プログラムの上級エンジニア、デビッド・ライヒマス氏は、テスラの圧倒的な成功の一部は、自社の車両用の大規模な充電ネットワークを構築したことだと述べた。 同氏は、公共充電器の不足が賃貸人、集合住宅居住者、低所得者にとって大きな障壁となっているため、他の自動車メーカーもそれを優先すべきだと述べた。

「こうした車両を販売するつもりなら、ドライバーが確実にポジティブな体験をできるようにする必要がある」とライヒムース氏は語った。

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トーマス、マンハッタンビーチ

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ナディア・ロペスは、CalMatters で環境政策の問題を取り上げました。 CalMatters に入社する前は、The Fresno Bee でサンホアキン バレーのラテン系コミュニティを取材し、サンホアキン バレーの市役所からレポートをしていました。